СПРАВКА

ПОГОСЯН МИХАИЛ АСЛАНОВИЧ

Погосян Михаил Асланович, 18.04.1956 года рождения, уроженец Москвы. По национальности армянин.

Окончил Московский авиационный институт. Имеет ученую степень доктор технических наук.

После окончания вуза работал на Московском машиностроительном заводе им. П. О. Сухого, где прошел путь от инженера-конструктора до первого заместителя генерального конструктора, став им в 1992 году. В 1995 году был избран председателем совета директоров ОАО «ОКБ Сухого» (в которое было преобразовано конструкторское бюро завода) и занимал этот пост до 1999 года, когда стал генеральным директором этого ОАО.

В 1998 году Погосян М. А. стал генеральным директором ФГУП «АВПК Сухой». В 2003 году был назначен генеральным директором ОАО «Компания Сухой». В 2007 году он оставил пост генерального директора ОАО «ОКБ Сухого».

В 2009 году стал генеральным директором ОАО «Российская самолетостроительная корпорация МиГ», с сохранением должности генерального директора ОАО «Компания Сухой». В 2011 году возглавил ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК).

16 января 2015 года досрочно покинул пост президента ОАО «ОАК».

В августе 2015 года Погосян оставил пост генерального конструктора Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). 

Погосян М. А. имеет Орден Почета, медаль «В память 850-летия Москвы», итальянский орден «За заслуги перед республикой» (командорская степень). Лауреат Государственной премии РФ 1996 года и премии Правительства РФ 1998 года. Академик РАН, заведующий кафедрой Московского авиационного института. Имеет Почетную грамоту правительства РФ с формулировкой «За активную благотворительную деятельность и личный вклад в развитие массовой физической культуры и спорта на территории Астраханской области».

Женат, имеет двоих детей.

 

Ближайшие родственники:

Жена: Погосян Наталья Евгеньевна, 14.10.1958 года рождения. Работала в ряде коммерческих банков. В настоящее время занимается бизнесом.

Дочь: Погосян Ольга Михайловна, 16.02.1981 года рождения, по образованию экономист. Окончила Высшую школу экономики. До недавнего времени работала в «Альфа-банке». В настоящее время является соучредителем детского английского клуба «Воки Токи Клаб».

Сын: Погосян Артем Михайлович, 17.02.1986 года рождения, старший вице-президент по экономике финансов ЗАО «Гражданские самолеты Сухого». Данное назначение вызвало критические отзывы в адрес отца, который, в свое очередь, отрицает свою причастность к этому назначению.

 

Связи:

Мантуров Денис Валентинович, 23.02.1969 года рождения, министр промышленности и торговли РФ. До недавнего времени поддерживал все начинания Погосяна. После ухода Погосяна с должности главы ОАК поспешил дистанцироваться от него и даже выступал против назначения его генеральным конструктором корпорации.

Озар Игорь Яковлевич, 26.09.1961 года рождения, генеральный директор ОАО «Компания Сухой». Долгое время был заместителем Погосяна в компании «Сухой» и считался его «правой рукой». Погосян всегда характеризовал Озара как «отличного управленца».

Христенко Виктор Борисович, 28.08.1957 года рождения, председатель коллегии Евразийской экономической промышленности, бывший министр промышленности и торговли РФ. Являлся одним из главных лоббистов как назначения Погосяна на должность руководителя ОАК, так и проекта «Суперджет».

Чемезов Сергей Викторович, 20.08.1952 года рождения, генеральный директор корпорации «Ростех». Аппаратный противник Погосяна. Желая «подмять под себя» авиационную промышленность, Чемезов активно выступал против Погосяна и, в конечном итоге, добился его отставки.

 

Бизнес:

По данным Единого Государственного реестра юридических лиц Погосян Михаил Асланович, в качестве учредителя и генерального директора каких-либо коммерческих структур не выступает.

Вместе с тем по данным Единого Государственного реестра юридических лиц, его жена, Погосян Н. Е., выступает в качестве учредителя Общества с ограниченной ответственностью «Кокос-31», ИНН 7707641386. Основной вид деятельности: Розничная торговля мороженым и замороженными десертами.

Генеральным директором выступил Казаков Андрей Юрьевич.

Размер уставного капитала – 20 000 рублей.

Учредителями выступили два физических лица:

- Погосян Наталья Евгеньевна, доля в уставном капитале – 10 000 рублей;

- Казаков Андрей Юрьевич, доля в уставном капитале – 10 000 рублей.

 

В свою очередь дочь Погосяна, Погосян О. М., выступает в качестве учредителя Общества с ограниченной ответственностью «Воки Токи Клаб», ИНН 7714908104. Основной вид деятельности: Деятельность библиотек, архивов, учреждений клубного типа.

Генеральным директором выступила Васильева Полина Николаевна.

Размер уставного капитала – 10 000 рублей.

Учредителями выступили два физических лица:

- Погосян Ольга Михайловна, доля в уставном капитале – 5 000 рублей;

- Дубровская Анастасия Александровна, доля в уставном капитале – 5 000 рублей.

 

Информация к размышлению:

Михаил Асланович Погосян является редким для нашего времени человеком. Вся его карьера была связана не только с одной отраслью, но и с одним предприятием. Свою детскую мечту о небе Миша Погосян воплотил в 1973 году, когда поступил на факультет самолетостроения Московского авиационного института. Учиться там было непросто, но Михаилу упорства было не занимать. Вуз он окончил с красным дипломом и был распределен на Московский машиностроительный завод имени Сухого.

Молодой специалист почти сразу же включился в работу и своей серьезностью привлек внимание самого Михаила Симонова, генерального конструктора ОКБ Сухого. Именно Михаил Петрович дал Погосяну «путевку в жизнь» и всемерно содействовал его карьере. В 1992 году Михаил Асланович благодаря Симонову, который души в нем не чаял, был уже  первым заместителем генерального конструктора предприятия. В 1995 году Погосян стал председателем совета директоров ОАО «ОКБ Сухого», а спустя четыре года – сменил Симонова на посту генерального директора «ОКБ Сухой». При этом он был не только администратором, но и действующим конструктором. В частности, под его непосредственным руководством был разработан самолета С-37 «Беркут».

Дальше карьера Михаила Аслановича пошла по нарастающей. В 1998 году он был назначен генеральным директором ФГУП «АВПК Сухой», которое в 2003 году  было акционировано как ОАО «Компания Сухой». Параллельно, до 2007 году, Погосян возглавлял и «ОКБ Сухой». В этот непростой как для отрасли, так и для страны в целом период он зарекомендовал себя не только как самолетостроитель, но и как человек, хорошо разбирающийся в финансовых потоках и экспортных поставка. Ведь без этих познаний руководителю было невозможно «удержаться на плаву» в то сложное турбулентное время.

Опыт Михаила Асланович оказался востребованным, поэтому в 2009 году он был назначен генеральным директором ОАО «РСК МиГ», сохранив при этом должность генерального директора «Компании Сухой». А в 2011 году в карьере Погосяна произошел новый взлет.

В этом году тогдашний Президент РФ Дмитрий Медведев отправил в отставку главу Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Алексея Федорова, который ранее возглавлял «РСК МиГ» и который считался «человеком Чемезова», с формулировкой «за недостаточное внимание, уделяемое внедрению инновационных решений в своей отрасли». На его место был назначен Михаил Асланович, как руководитель, не только понимающий суть конструкторского процесса, но и «склонный к инновациям», а заодно и далекий от генерального директора Государственной корпорации «Ростехнологии» Чемезова, которого Медведев недолюбливал.

Необходимо отметить, что отношения Федорова и Погосяна были достаточно напряженными. Федоров еще с 1990-х годов возглавлял «Иркут», частную компанию, созданную при Иркутском авиазаводе, позиционирующую себя как конкурент «Сухого». Обе компании выживали исключительно за счет экспортных контрактов. Так, «Иркутом» выпускался разработанный специально для Индии истребитель Су-30МКИ. В свою очередь на входящем в холдинг «Сухой» авиапредприятии КнААПО в Комсомольске-на-Амуре строились экспортные версии Су-27, а также Су-30МКК (истребитель для Китая), более простые и дешевые по сравнению с иркутскими машинами.

Однако в «загашнике» Михаила Аслановича были два проекта, которых смело можно было именовать «инновационными» и которые не могли не понравиться такому пламенному стороннику инноваций как Дмитрий Анатольевич. Более того, знающие люди утверждают, что именно эти проекты предопределили назначения Погосяна главой ОАК. Это истребитель пятого поколения Т-50 (ПАК ФА) и региональный пассажирский самолет SSJ (Sukhoi Superjet). Если Т-50 считался вторым в мире тяжелым истребителем пятого поколения (первым был американский F-22 «Рэптор»), то SSJ имел все шансы стать первым серийным гражданским авиалайнером именно российской, а не советской разработки. Эта машина проходила летные испытания, готовилась к получению сертификата летной годности, и ее поддерживали в Кремле.

С назначением Михаила Аслановича на пост руководителя ОАК стало ясно, что во всей концепции гражданского авиастроения стоит ожидать перемен. Так, Погосян был известен как апологет «Суперджета» и в то де время противник проектов Ан-148 и МС-21, лоббируемых Федоровым. 
Так оно и случилось. При новом главе ОАК данные проекты фактически приказали долго жить.

В бытность Михаила Аслановича руководителем Объединенной авиастроительной корпорации рельефно обнажились все проблемы данной структуры. ОАК, под эгидой которой были объединены все авиационные производственные предприятия, НИИ и КБ, должна была реанимировать и модернизировать пребывающий в тяжелом затяжном кризисе отечественный авиапром. Однако сделать этого не удалось, поскольку, по меткому выражению одного эксперта, «нельзя, объединив капиталы десятка нищих, превратить их в богачей». Кроме того, гражданское и военное авиастроение требовали различных подходов, чего не понимал Погосян. Да, при нем компания «Сухой» достаточно успешно занималась боевыми авиационными комплексами. Однако Михаил Асланович возомнил себя «гениальнейшим конструктором» и «мастером на все руки», поэтому и замахнулся на «непрофильный» для себя проект гражданского регионального самолета «СуперДжет-100». 

Многие авторитетные представители отрасли указывали Погосяну на опрометчивость такого шага. Но Михаил Асланович не прислушался к их доводам, продолжая убеждать вышестоящее руководство в том, что его детище станет «спасением для страны». При этом Погосяна не смущало, что «спасение для страны» на 85% оснащено иностранными комплектующими. И немудрено, ведь «Суперджет» планировался как самолет на экспорт. По-видимому, сказалось «экспортное» мышление Михаила Аслановича, выработавшееся у него в девяностые годы, когда возглавляемое им КБ выживало исключительно на внешних заказах.

Что касается обеспечения самолетами внутренних авиалиний, то с этим дело обстояло крайне печально. Отечественный авиапром явно не справлялся с этой задачей. Так, в 2010 году было произведено лишь 7 самолетов при потребности в более чем 100 машин. Ситуация не сильно изменилась и с приходом в ОАК Погосяна. Тем самым российская авиационная промышленность оказалась в состоянии удовлетворить менее 15% существующей потребности, причем исключительно в сегменте магистральных воздушных судов. Самолеты вместимостью до 50 мест в России не производятся как класс. Правда, планировалось запустить проект малого самолета «Ан-140», но он был благополучно растоптан усилиями Михаила Аслановича.

При Погосяне отечественная промышленность изготовляла порядка 30 машин в год (хотя в 2014 году был поставлен рекорд – 43 самолета), из которых половина приходилась на долю SSJ-100. В результате обновление авиационного парка происходило и происходит за счет иностранных воздушных судов, в основном уже имеющих большой налет по всему миру. Таким образом, стремление сэкономить оборачивается увеличением вероятности аварий и катастроф.

Казалось, что в сложившейся ситуации руководству ОАК необходимо срочно провести инвентаризацию всех имеющихся в авиапроме производственных и материальных ресурсов, в том числе готовых разработок, и составить долгосрочный план производства новых лайнеров. Причем, план этот должен был бы быть разработан совместно с крупными авиаперевозчиками, которые могли бы частично проавансировать работы. Но ничего подобного сделано не было, поскольку руководство корпорации в лице Михаила Аслановича было озабочено исключительно судьбой «надежды российского авиапрома». А чтобы у «надежды» не было конкурентов, в ОАК вместо деловой творческой атмосферы была с подачи Погосяна создана обстановка страха и феодальной зависимости руководителей предприятий от начальства. Дошло до того, что работникам ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» под угрозой увольнения запретили выдавать кому-либо информацию о SSJ-100. 

В свою очередь конкурентам «Суперджета» новых госзаказов не доставалось, о чем позаботился Михаил Асланович. Так, его усилиями были похоронены такие перспективные самолеты как Ту-334, Ан-148 и Ан-140. Однако новый самолет получился крайне неудачным, некомфортным в полете. Стоимость его превысила расчетную цену конкурентов, а экономичность вызывает очень большие вопросы. Одним словом погосяновское детище не оправдало надежд, возложенных на него. А катастрофа в Индонезии 9 мая 2012 года во время демонстрационного полета, унесшая жизни 45 человек, едва не поставила точку в истории «Суперджета». Самолет «спасали» на самом высоком уровне, поскольку, благодаря Погосяну, он был объявлен «прорывом и гордостью российского авиапрома». Но удобнее и экономичнее машина от этого все равно не стала.

Однако, в конечном итоге, «Суперджет» стал причиной отставки Михаила Аслановича с поста главы ОАК. При этом впервые вопрос об увольнении Погосяна был поставлен еще в январе 2014 года, после совместной коллегии Генеральной Прокуратуры, Министерства обороны и Министерства промышленности и торговли, на которой обсуждали результаты прокурорской проверки авиастроительной отрасли. Тогда представители надзорного ведомства доложили, что, несмотря на «беспрецедентные меры господдержки» финансовое состояние предприятий авиапрома так и не улучшалось. Совокупный долг корпорации превысил сумму 260 миллиардов рублей, а уставный капитал ОАК из-за снижения стоимости активов дочерних обществ уменьшился на 30 миллиардов.

Но тогда Михаил Асланович усидел в своем кресле. Однако, благодаря усилиям Сергея Чемезова, стремящегося получить под свое крыло и авиапром, до руководства страны постоянно доводилась мысль о том, что Правительство РФ и Администрация Президента сознательно вводились в заблуждение относительно «Суперджета», сроки окупаемости которого указывались далекими от реальных. Более того, реальные расходы на НИОКР и доработку самолетов были недооценены либо намеренно занижены. Продажи так и не смогли окупить себестоимость его производства. Ведь для того, чтобы «Суперджет» стал коммерчески успешным проектом, уровень производства должен был достигать нескольких сотен машин, а не 37, как это было в 2014 году.

Следует отметить, что Погосяну при уходе несколько подсластили пилюлю, назначив его на специально для него введенную должность генерального конструктора ОАК. Но все равно расслабляться Михаилу Аслановичу не следует. Ему просто дают время передать дела преемнику и завершить уже начатые проекты. Затем он вполне может лишиться и своей нынешней должности, благо претенденты на нее найдутся.

Несмотря на то, что Михаил Асланович Погосян является авиаконструктором, а не юристом или социологом, его деятельность во главе Объединенной авиастроительной корпорации была не намного лучше, чем если бы во главе нее встал «эффективный менеджер». Ведь дело тут не в персоналиях. Дело в системе, которая отторгает лучших, но не желающих «приспосабливаться», оставляя только тех, кто готов, под прикрытием трескучих фраз о «надеждах России», делать свои прозаические дела по укреплению собственного благосостояния.

Обновление 26.08.2015:

Погосян покинет пост генерального конструктора Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). Его заменит Глава Российской самолетостроительной корпорации (РСК) «МиГ» Сергей Коротков. Сам Погосян останется в компании в качестве генерального конструктора по боевой авиации, а также сохранит пост советника президента ОАК.

Подробней на Лента.ру

+111

Комментарии (24)

Добавить новый комментарий:
  1. Лол 24 октября 2018, 08:25 #
    Знаком с его сыном, давно… Потом встретились однажды. Чувак был весь на понтах. Еще бы не чувствовать себя королем с таким батей. Правда, как карьера бати закрылась, чет и сынуля приуныл…
    1. Вильгельм Колошмандриус 23 января 2018, 11:37 #
      Ребят, вы все г… собачье)))
      Щас наконец-таки 3-ий этаж ГУКа, 7 корпус и холл 24 корпуса отремонтировали, стипухи студентам подняли (было 3800, стало 6000).
      Так что увы, вашего писькоблюйства я не поддержу)))
      1. Авиатор 30 января 2017, 09:17 #
        Потрясающие комментаторы здесь собрались… Каждый знает, как нужно управлять, строить, создавать.
        Хороши все, и защитники и противники.
        Глядя на некоторые опусы, удивляюсь, как вообще авторы этих гениальных комментариев умудрились прочитать такую большую статью со своими знаниями русского языка.
        Прежде чем судить достижения и провалы Михаила Аслановича стоило бы о своих талантах задуматься.
        Читать противно!
        1. К 27 июля 2016, 14:21 #
          Дебилоидам и хомячкам пупкина посвящается. Верящих в байки СМИ, как при медвепутах «растет» промышленность РФ.

          Погосян может и «эффективный менеджер» в глазах большинства серой массы в стране, но только по одному направлению — выпрашиванию бабла у нашего правительства «стабильности».
          Но реально Погосян просто уничтожил «ОКБ Сухого» — выдавив оттуда все интеллектуальные кадры, уничтожил опытное производство
          и поставил везде своих преданных (но тупых) друзей и их «мальчиков — любимчиков». В результате — недоделанная модификация Су-27 под новым названием
          Су-35 с кучей «болячек» и ненужный военным Т-50, который не выдает обещанных Погосяном ранее характеристик.
          Сняли Погсояна не за перерасход средств на СуперДжет. Это его «личный» самолет выходит, как ни крути. Погосян даже под него создал свой
          ЗАО «ГСС». Сняли за другой самолет — за какашку под названием Т-50, которая должна была сдать Госиспытания аж в 2013 году.
          По колличеству недоделок и исправлению принципиальных ошибок в конструкции этого «пИпелаца на гравицапе 5-го поколения» — испытаниям Т-50 не видно конца…
          Кстати, сменивший Погосяна сначала на должности Гендиректора «МиГ», а сейчас и в должности Генерального конструктора ОАКа некий Коротков С.С. — личный друг «детсва»
          Михаила Аслановича.
          Так что нагретое кресло перешло другу… А уж тот постарается вывести Погосяна из под удара.

          Пы.Сы. — Автору поста про то, что «Боинги», «типаааа лучше „Сухого“.
          Дмитрий — сопли сначала утри.
          Боинг — это амерское г… Авно завернутое в красивую бумажку!
          А конструкторы Сухого, изучив их конструкцию и „передовой американский опыт“ сделали самолет лучше и прочнее амерского дер… ма. Тому доказательство — аварийная посадка с одной стойкой шасси на бетон в Исландии.
          А касаемо Боинга — вспомните последнюю катастрофу Боинга в Ростове…
          Когда вместо агрегатов и частей самолета на ВПП осталась только пыль от хваленного американского „Боинга“.
          И обсирать СуперДжет при этом не надо. Его делали талантливые люди (точнее их остатки, которых Погосян со своими мальчиками не успел разогнать — сейчас они в большинстве уже ушли из ГСС).

          А что касается лично Погосяна М.С. — это действительно… кусок г… ОВНА!
          И от его ухода — никто не заплачет.
          Тем более, что он для себя уже выпросил у Правительства новую должность — Ректора МАИ.
          1. Дмитрий 20 июня 2016, 12:25 #
            Идите на х** коментаторы, сами создайте что-нибудь. а потом коменты свои пишите. никому не нужные
            1. папа 08 июня 2015, 20:00 #
              Россия пропойдет без него.
              1. Алекс 25 июля 2016, 20:42 #
                Димурик, ты с головаой своей дружишь?
              2. Ракета 18 февраля 2015, 16:06 #
                Погосян проволил всю работу, надо было заниматься импортозамещением раньше, а не тешить себя иллюзиями. Все правильно его сместили. Он не выполнил требований, которые к нему предъявлялись давно уже.
                1. Авиатор 17 февраля 2015, 18:56 #
                  На погосяновском суперджете летать невозможно. Трясет как на кукурузнике, того и гляди в воздухе развалиться.
                  1. механик 16 февраля 2015, 12:35 #
                    Вот блин и тут армянин. Хотя к армянам в целом претензий нет, но тут… вроде талантливый человек, что ж он так с авиастроительством то поступил. Эххххх, жаль, что даже талантливые люди в нашей стране подвержены «коррозии» и со временем становятся как и большинство, кто у власти и денег.
                    1. дипломат 12 февраля 2015, 11:00 #
                      Микки, а что вы хотели, когда такое творится в стране. Все (у кого есть доступ) пытаются нажиться на государстве.
                      1. Микки 11 февраля 2015, 10:44 #
                        Все про***ли. Теперь и самолетостроение у нас закончится. Ура, вперед в светлое будущее.
                        1. Арканзас 10 февраля 2015, 11:09 #
                          А ведь сколько надежд было возложено на суперджет… и что в итоге имеем?!
                          1. Ричард 09 февраля 2015, 10:17 #
                            Погосян действительно хороший инженер.
                            1. Ссу-27 05 февраля 2015, 15:30 #
                              Сомневаюсь, что на место Погосяна придет кто-то более компетентный.
                              1. SG 03 февраля 2015, 23:12 #
                                ^Басманов. Хм, так ведь "МиГ" и есть: Микоян А.И.(армянин) и Гуревич М.И.
                                1. Басманов 03 февраля 2015, 16:40 #
                                  Дожили! Куда в Москве не плюнешь, в арменина попадешь, даже в аваиконструкторах они, не Москва, а Ереван.
                                  1. Я 06 декабря 2016, 10:56 #
                                    Потому, что вы, русские, тупые. А Погосяна уволили, потому, что порядочный человек, и не хотел плясать под чужую дудку, и воровать не хотел. Уж очень завистливые у него конкуренты были, мечтающие засунуть свою лапу в гос карман, и способные на самые омерзительные поступки.
                                    1. мимо 26 января 2017, 21:08 #
                                      мы не тупые, мы добрые, поэтому погосяшке ничего не оторвали за всякие беркуты и суперджеты.
                                      При СОЮЗЕ таких и близко бы не подпустили к авиации
                                  2. Viking 02 февраля 2015, 17:24 #
                                    А ведь талантливый человек ((
                                    1. Капков 30 января 2015, 12:21 #
                                      Погосян подстроился под текущую можель в государстве. Так делают все - осваивают бюджет. А он, что левый что-ли какой то?! Ему тоже надо не отставать от других. Тем более куда не плюнь, одни жулики. С волками жить - по волчьи выть.
                                      1. Заварзин Михаил 29 января 2015, 14:58 #
                                        Не знаю какой конструктор из Погосяна, но вот думаю, что менеджеры находящиеся под ним, не без его участия активно и творчески осваивают бюджет на направлении закупок!
                                        1. Фиг-29 29 января 2015, 14:57 #
                                          Молодец Погосян, поднял авиаационную промышленность на новый уровень, теперь мы даже свой самолет создать не можем, все из зарубежных частей. А с таким курсом самолеты из золота можно делать, тока летать, собака, не будут.
                                          1. Дмитрий 28 января 2015, 09:14 #
                                            Наслышан я о Суперджете немало, один мой знакомый летал на нем, так чуть со страху не умер, погремушка еще та, в нем просто страшно летать, с Боингом даже рядом не стоит. Вот у нас авиапром какой.